Смоляной паровик Mikko

Находившийся в собственности компании Enso-Gutzeit смоляной паровик Mikko перевозил древесную продукцию по Сайме в 1938-1963-е годы. До этого он поменял многих владельцев, совершая плавания по Онежскому озеру, реке Свирь, Ладоге и прибрежным водам Балтийского моря. В 1970 году Mikko был подарен городу Савонлинна и отреставрирован в музейный корабль, пригодный к плаванию.

ИСТОРИЯ СМОЛЯНОГО ПАРОВИКА MIKKO

Рождение S/s Ensi

История Mikko начинается в деревне Койвистон кюля, в утерянных ныне землях Карелии, в первое десятилетие 1900-х годов. После ухода в мир иной жителя Койвистон кюля, купца, судовладельца и члена парламента Вилхо Пенттиля, его наследники продолжили развитие его дела и приумножение собственности. Грузовое судоходство на Сайменском канале развивалось уже много лет, поэтому наследники решили заказать еще один новый смоляной паровик для своего флота взамен старому.

Заказ поступил Акционерному обществу «Савонлиннская судоверфь и Механический завод» в конце 1913 года. Заказу были рады, т. к. финансовое положение в маленьком городке с 4000 жителями не было особенно хорошим. Тем не менее, судостроительством в городе занимались, и в этот же период времени было построено два десятка других довольно больших кораблей.

Цену за новый корабль назначили в 49 000 марок, что соответствовало 9200 кубам дров, или 15-16-ти полным загрузкам дровами такого корабля. Цена была умеренной.

Новое судно передали заказчику 3.7.1914 года, провели его техосмотр и зарегистрировали в мэрии. Первым его родным причалом стал савонлиннский причал, а кораблю дали имя Ensi (рус. – первый).

Множество владельцев и кораблекрушение

Смоляной паровик Ensi поменял многих владельцев, перевозя древесную продукцию по Сайме, Онежскому озеру, реке Свирь, Ладоге и прибрежным водам Балтийского моря. Однако, осенью 1937 года, корабль попал в густой туман в заливе Липери, нашел на мель и затонул, накренившись на бок.

Владельцы судна решили его не ремонтировать, а продать компании Enso-Gutzeit. Ремонт не представлял проблем, т. к. у компании была своя судоверфь и свой механический завод в Савонлинна. Была лишь одна проблема – имя корабля не годилось. Согласно традициям Enso-Gutzeit, принадлежащие им судна имела названия из пяти букв и оканчивались на «о». Судно прошло крещение в 1938 году и получило имя Mikko. Заодно его зарегистрировали в Савонлинна.

Два десятилетия судно перевозило по Сайме древесную продукцию, в основном это были дрова и сортименты для древесной массы на заводы, принадлежащие компании. Свой последний рейс по перевозке древесины Mikko совершил в 1963 году. Новые альтернативные способы транспортировки и подорожание старого способа сделали смоляные паровики ненужными, век их закончился.

Использование смоляных паровиков шло на спад уже десятилетия. Mikko был все же в хорошем состоянии и отлично подходил для перевозки дров. Семь лет он простоял на судоверфи Лайтаансилта, и все-таки не был списан в утиль подобно многим его собратьям. Его держали как запасное судно на случай непредвиденной нехватки транспорта, регулярно смазывая двигатель.

В 1966 Mikko пережил особенное лето. Его использовали в качестве эстрадной сцены для телевизионной программы. Целью передачи было объехать Финляндию на смоляном паровике и показать красоты озера Сайма. По субботам судно причаливало в различные населенные пункты и устраивались танцы. Для них Mikko буксировал за собой плавучую танцплощадку. На сцене Mikko выступали звездные финские исполнители.

Исторический корабль будет утрачен навсегда?

После лета 1966 года, Mikko оказался, однако, никому не нужен. Даже при простое на судоверфи корабль ветшает, и компания Enso-Gutzeit выставила его на продажу в 1969 году. Такая же участь была и у десятков других кораблей компании. Если бы Mikko не нашел покупателя, можно бы было получить какую-то сумму за сдачу его в утиль.

Mikko заинтересовались многие. Наконец осознали, что речь идет о возможном исчезновении последнего в истории деревянного смоляного паровика. О судне шли переговоры с Музейным управлением, студенческими объединениями и другими учреждениями. Тучи, нависшие над кораблем, рассеялись. Его уже точно не собирались утилизировать.

Наконец, в 1970 году, Enso-Gutzeit подарил Mikko городу Савонлинна в качестве музейного судна.

Годы забвения и взлета

Главная цель была достигнута – историческому кораблю больше не угрожало списание в утиль. В 1970-е несколько летних сезонов подряд он совершал круизы. Однако, в 1973 году было установлено, что состояние Mikko требует ремонта, который оценили в 250 000 марок. Ни студенческое общество, ни город не изъявили желания вкладывать такую сумму. С таким энтузиазмом спасенный корабль поставили у причала Хаислахти, где он простоял с 1974 по 1979 год без ремонта и надзора. Уязвимый для хулиганства и ставший местом отдыха кого попало, Mikko стал заполняться водой. 70-е годы 20-го века ознаменовались отторжением всего старого и нежеланием его сохранять.

В 1978 году между Музейным управлением и властями города стал решаться вопрос о переделывании старого зернохранилища Riihisaari в музей. Заодно город попросил управление дать оценку культурно-исторической ценности смоляного паровика. Специалисты посоветовали городу найти средства для реставрации ценного судна. С помощью городских и государственных средств корабль отреставрировали, ремонт обошёлся в 600 000 марок.

Теперь Mikko совершал плавания по Финляндии, рекламировал туристическую Сайму, участвовал в семинарах и других мероприятиях. Постепенно он превратился в туристический объект при музее Риихисаари, продолжая совершать круизы, участвуя в регатах, и приглашая на выставки в трюме.

Mikko сегодня

В 2020 году на Mikko провели обширный ремонт. Все доски палуб и днища заменили, уплотнили пенькой, обработали швы пеком и просмолили все деревянные части. Корабль ежегодно проходит техобслуживание, его смолят, на нем совершают плавания и всячески стараются поддерживать его в хорошем состоянии. Уход требует постоянных денежных вложений, энтузиазма специалистов и владельцев.

«Смоляные паровики» и «гряземесилки»

Паровые ладьи стали строить в конце 1800-х гг. в качестве грузовых кораблей, приспособленных для хождения в условиях озера Саймы. Еще в 1960-х вид паровая ладья на озере была частью обычного пейзажа. «Паровиком» или «смолянкой» называли ладьи с паровым двигателем, с деревянным и просмоленным корпусом. Судна, сконструированные из железа, имели прозвище «гряземесилка». Размеры ладьи – 31 х 7 х 2,4 м, а также нос и корма округлой формы, были подогнаны для прохождения по шлюзам Сайменского канала. В основном ладьи использовались для выхода в море через Сайменский канал. Грузоподъёмность полноразмерной баржи была 100-140 нетто-регистровых тонн и она могла перевозить 370-470 кубов лесопильной продукции или 600-700 штабельных кубометров дров.

На рассвете эры смоляных паровиков большинство этих судов находилось в руках частных судовладельцев. Купцы и промышленники перевозили на паровиках продукцию и сырье, но и владельцы сельхозугодий были заинтересованы в обладании таким видом транспорта. Часто они учреждали общества совместного судовладения. Значимость таких обществ выросла в конце 1910-х гг. Самый большой флот приобрели W.Gutzeit & Co, в собственности которых было 36 смоляных паровиков. Также савонлиннское общество Puutavara Oy, H.Saastamoinen & Pojat Oy из Куопио и Антти Луостаринен из Кангаслампи владели большим количеством судов.

Навигационный сезон начинался в мае и продолжался до замерзания вод. За этот период успевали 10-15 раз сходить на море и 20-30 раз по озеру Сайма. Путь до Хельсинки занимал неделю. До Первой мировой войны и Октябрьской революции в России важнейшим импортом были дрова, которые вывозили 40-сантиметровыми в испытывающий острый дефицит древесины Петербург. После становления независимости Финляндии смоляные паровики перевозили строительную древесину для строительства и бумагоделания, лесопильную продукцию и дрова в Хельсинки, Выборг, другие города на побережье Финского залива, иногда в Норвегию и Данию. Крупные фирмы окрестностей озера Сайма перевозили на паровиках как сырую древесину на заводы, так и готовую лесопильную продукцию на продажу.

Жизнь на сайменском паровике

В состав корабельной команды входили капитан и штурман, иногда заменявшие друг друга, пара матросов, и отвечающий за паровой двигатель машинист, в помощниках которого был истопник. На кухне царила хозяйка. От капитана и машиниста требовалось профессиональное образование. Остальных работников капитан нанимал из самых крепких мужчин округа. Желающие находились, поскольку зарплата была неплохой, а трудовые задачи варьировались. В основном матросами были жители сельской местности, без собственной земли или малоземельные. Зимой они работали на вырубке леса, а капитаны занимались измерением земельных участков и начальственными работами. Машинисты устраивались на механические заводы.

Паровик был в движении круглые сутки, остановку делали только во время плохой погоды. Команда выполняла работы в две смены по шесть часов. В свободные минуты отдыхали, ели, играли в карты, пели и играли на гармони. Картошка и мясной соус, супы, каши и густой компот из изюма давали силы для выполнения тяжелой работы. Пили много кофе, а иногда и делали глоток-другой спирта.

Гонки наперегонки на паровых ладьях не были редкостью. На побережье Сайменского канала местные жители вступали в непринужденную беседу с судовой командой. Случались и происшествия: иногда кто-то падал за борт, иногда садились на мель, бывало, что гребной винт отваливался или тонуло целое судно.